CUANDO EL FUEGO LLEVA ALAS
Continuando con la idea de presentar los distintos Servicios de
Incendios de nuestra comunidad, en este número vamos a dedicar nuestro artículo
a los bomberos del Aeropuerto de Noain-Pamplona.
En primer lugar hay que señalar que
el aeropuerto de Noain-Pamplona está catalogado como Nivel-5, H-16. El nivel se calcula por el número de movimientos
(despegues y aterrizajes), que hace el
avión de mayor tamaño que utiliza el aeropuerto y H-16 se refiere al número de
horas que el aeropuerto permanece abierto diariamente.
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Atendiendo
a estos parámetros, al aeropuerto le corresponderá una u otra dotación de medios humanos y materiales en cuanto a
seguridad. En este caso y refiriéndonos
a servicios mínimos sería: · Medios humanos (1 capataz y dos
bomberos por turno). · Medios materiales ( 1 Vehículo
Pesado de extinción y otro de reserva). Los
bomberos de los aeropuertos españoles pertenecen a A.E.N.A. (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea). En nuestra visita al aeropuerto, nos reciben Isidro Tejedor (capataz) y Alberto Pagola y Félix Ortigosa (bomberos). |
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¿En qué consiste vuestro trabajo?
Nuestro
trabajo consiste en estar atentos y
preparados para cualquier eventualidad que pudiera ocurrir en relación con los despegues y aterrizajes programados
en el aeropuerto, así como cualquier
tipo de aterrizaje de emergencia que se pudiera producir, dado que por el
espacio aéreo que concierne a este aeropuerto hay un gran volumen de vuelos
(35.000 aviones al año).
¿Con qué medios materiales y personales contáis para realizar vuestro trabajo?
Por lo
que se refiere a vehículos tenemos dos vehículos pesados (V.P) y un vehículo de
intervención rápida (V.I.R).
El
Primero de los vehículos pesados se denomina V.P 5.5/25 ya que tiene una capacidad de 5500 litros de
agua y 250 kilogramos de polvo químico. Además de esto cuenta con 720 litros de emulsor AFFF para la producción de espuma que se
utiliza al 6%, siendo éste el principal producto de extinción. La descarga se realiza por una torreta situada en la
parte superior y un monitor frontal del vehículo; en lo referente al agua la
descarga por la torreta principal es de 3000 l/min, mientras que la descarga
por el monitor frontal es de 1000 l/min. Este vehículo tiene un motor diesel de 420 C.V con una aceleración de 0 a 80 km/h en 35 segundos, además de ser
4x4, el vehículo es de cambio automático.
El
segundo vehículo pesado se denomina V.P 0.5, es algo más viejo, en este caso de
10 años de antigüedad y cuenta con agua (5.000 litros) y espuma fluorproteínica
(680 litros).
Observando
el tipo de características de los vehículos, podemos ver que están orientados a
dar una respuesta en el menor tiempo posible ya que según las estadísticas, el
tiempo de habitabilidad del fuselaje del avión en caso de incendio es de 3
minutos.
En el
primer minuto de intervención, se debe realizar el control de la zona crítica
en un 90%.
Las estadísticas también nos
indican que el lugar más probable para que se produzca un accidente aéreo es en
cabeceras de pista.
La
plantilla la componemos 12 profesionales de los cuales hay 4 jefes de dotación
o capataces y 8 bomberos.
¿Qué tipo de equipamiento personal tenéis?
En lo
referente a equipo de protección personal estamos satisfechos, ya que nos lo
han cambiado recientemente y el material adquirido es de alta calidad.
Además
de la ropa fabricada con material ignífugo, contamos con un chaquetón, cubre
pantalones y botas termoselladas de intervención, además de casco integral
(Gallet) que nos ha facilitado notablemente el uso de los equipos autónomos.
A la
hora de elegir el equipo ha habido un consenso
entre los bomberos y el personal de A.E.N.A. en lo referente a conseguir un equipo fiable, versátil y sobre todo primar la rapidez en la colocación
ya que en nuestro plan de actuación, y
teniendo en cuenta que estamos tres bomberos por turno, cada cual debe hacerse
cargo tanto de su vehículo, como de su propio equipo.
¿Cuál es vuestro horario?
El horario lo dividimos en mañana
y tarde. Haremos la distinción entre los días de lunes a viernes y sábados y
domingos, siendo entre semana el horario laboral de 6.45h. a 23.15 h., y el fin
de semana de 8.30 h. a 21.30 h. El cambio de turno se realiza a las 3 de la
tarde.
¿Qué ocurre si hay algún vuelo fuera de vuestro horario?
Estos
casos se atienden siempre, tanto si se trata de un vuelo comercial, como de uno
dedicado al trasplante de órganos. En el primer caso, algo muy habitual
(últimamente el 65% de los días), el horario operativo se prolonga con toda la
plantilla. En caso de transplante, el vuelo se atiende con dos bomberos que
para tal fin están localizados con un busca en turnos mensuales. Por la
naturaleza de este servicio que escapa a cualquier tipo de horario
preestablecido, la capacidad de respuesta de los bomberos y demás personal de
seguridad del aeropuerto será de 1 hora.
Aunque el horario señalado es el horario laboral, cabe señalar que el horario operativo del aeropuerto es de media hora menos por la mañana y de un cuarto de hora menos por la tarde. Este desfase de tiempo es para que las distintas estancias operativas y de seguridad del aeropuerto, confirmen a la Torre de Control el correcto funcionamiento de las mismas; si no fuera así, el aeropuerto no sería abierto al tráfico aéreo.
¿Cuál es el día a día en el servicio?
Realizamos
las comprobaciones de equipos, vehículos, emisoras, etc., todo ello antes del
horario operativo. Tras esto, y asegurando el tiempo de respuesta, se hace
deporte. Correr alrededor del parque, o bien en el gimnasio, distintos
ejercicios. Esto se podría decir, que es compartido por un 40% de la plantilla
e individualmente, cada cual, cuida de su preparación física en su tiempo
libre. No hay por lo demás un horario preestablecido, ni tampoco contamos con
una programación diaria de actividades.
En los
despegues y aterrizajes, los vehículos sólo salen del hangar en condiciones
meteorológicas muy adversas o fallos detectados en los aparatos, previa orden
de torre. Las puertas del hangar siempre están alzadas. Como ya hemos
puntualizado, la siniestralidad aérea, mayormente se dará en cabeceras de
pista, pero sin embargo, los vehículos, al ser traccionados tendrían capacidad
de actuación en un radio de 30 kilómetros alrededor del aeropuerto.
Antiguamente
estaba contemplado el servicio en el Plan Director del SEIS, pero en el Plan
actual, nuestra función es el control y, si es posible, sofocación del
incendio. Se podría decir que lo nuestro es “lo más fácil”. Después, nos
dedicamos a ayudar en lo que podamos; es decir, también tenemos equipos de
excarcelación, pero carecemos de formación sanitaria.
¿Qué demandaríais para mejorar el servicio?
Dadas
las características de nuestro trabajo, no nos podemos curtir en él, ya que
afortunadamente no hay catástrofes aéreas que nos atañan, por lo que nos
gustaría que tuviéramos opción a realizar cursos de formación en los que
podamos poner en práctica, en situaciones simuladas próximas a las reales,
nuestros conocimientos, uso de materiales y respuesta de los mismos.
La
formación continuada es un punto que
nos preocupa y que nos parece fundamental para la mejora de cualquier servicio
y máxime, si es de urgencia como el nuestro.
Según
nuestro convenio, hay dedicadas a formación 30 horas anuales, pero la realidad
es que no se dedican a ello.
Por todo
esto, la sensación que nos invade es de que “estamos abocados a ser unos
grandes teóricos del fuego, llegando a pensar en algún momento que no somos muy
útiles en el engranaje de los aeropuertos”.
¿Cómo veis el futuro?
La
verdad es que nosotros no tenemos ninguna información contrastada y todo lo que
sabemos se debe a rumores, pero parece que en un futuro próximo hay buenas
perspectivas de cara a ampliar el
volumen de vuelos en Noain y ello repercutiría en un aumento del horario de apertura del aeropuerto, así como
en un aumento de plantilla.
¿Tenéis alguna anécdota para contarnos?
Hará
unos tres años, el convenio con la Dirección del aeropuerto contaba con dos
horas de obligada permanencia fuera del horario operativo en vuelos comerciales.
Tras esto, el bombero se daba “el piro” del aeropuerto. Estando en estas
lindes, hay un partido Real Madrid – Athletic de Bilbao (no sabemos cuál fue el
resultado del partido), y del
aeropuerto de Fuenterrabía llega al de Pamplona a la 1.20 h. de la madrugada un
vuelo con toda la plantilla del Real Madrid, y como es lógico, todo el personal
de seguridad, incluidos los bomberos, del aeropuerto de Noain se había
marchado, dejando al avión sin poder despegar hacia Madrid. El personaje más
enfadado y que más críticas vertió contra los bomberos del aeropuerto de Noain,
fue el señor José María García, que se tiró toda la noche despotricando contra
nosotros. Hoy por hoy, hay obligatoriedad de seguir en servicio, aunque esto se
ve compensado con horas extras o de vacaciones.
Queremos
acabar este artículo diciéndoos que esto que habéis leído no es más que una
presentación de los bomberos de éste aeropuerto. En un próximo artículo
trataremos más a fondo la labor de estos profesionales en las intervenciones realizadas en los
aeropuertos frente a catástrofes aéreas.
Queremos agradecer a todos los bomberos del Aeropuerto de Noain, la amabilidad para con nosotros y las facilidades que nos han dado para la confección de este artículo.